中国智能网联车领域标准必要专利许可现状及面临的挑战

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“作为全球最大汽车市场的中国，智能网联车领域标准必要专利许可现状如何、面临哪些新的挑战、以及中国法院对标准必要专利合理许可费率裁定时所采取的原则和方法等广受业界关注，本文将对这些问题进行探讨。”

来源：IPRdaily中文网（iprdaily.cn）

作者：张广平 北京林达刘知识产权代理事务所

引言

以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”正在引领全球汽车产业变革，成为世界范围内汽车制造强国争夺产业技术制高点的重要阵地，也是中国汽车产业创新的主要布局和发展方向。

当前全球智能网联车领域标准必要专利许可模式面临新的变革，传统通信领域的标准必要专利问题在延伸至智能网联车领域后在欧美等汽车强国或地区引发专利诉讼大战。目前通信领域专利权人和汽车厂商之间正就标准必要专利许可规则展开博弈，其中标准必要专利的许可层级、许可费率的确定、专利池/许可平台等问题成为博弈焦点。这不仅对标准必要专利持有者、标准必要专利实施者影响甚巨，而且关系到各国汽车产业的创新环境和竞争秩序。

在此背景下，作为全球最大汽车市场的中国，智能网联车领域标准必要专利许可现状如何、面临哪些新的挑战、以及中国法院对标准必要专利合理许可费率裁定时所采取的原则和方法等广受业界关注，本文将对这些问题一一进行探讨。

一、中国智能网联车领域标准必要专利许可模式现状及最新许可政策动向

1、中国智能网联车领域当前标准必要专利许可模式

国际上，智能网联车领域标准必要专利许可主要存在两种模式：（1）三大专利池Avanci、Via Licensing和UTLP（大学技术许可计划）运作标准必要专利许可；（2）企业间通过单独谈判进行标准必要专利许可。

在中国，企业间通过单独谈判达成许可协议是汽车业界进行标准必要专利许可的主要方式。例如，2020年5月，华为联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等18家车企正式发布“5G汽车生态圈”，提供5G车载模组MH5000,5G车载终端T-Box平台等产品和技术[1]。2021年7月7日华为与大众汽车集团的一个供应商达成专利许可协议[2]。

目前还鲜有中国车企通过专利池进行标准必要专利许可的公开报道。

2、中国智能网联车领域标准必要专利许可最新政策动向

2022年9月13日，中国汽车技术研究中心有限公司和中国信息通信研究院联合发布了中国首份用于指导智能网联车领域进行标准必要专利许可谈判的《汽车标准必要专利许可指引》[3]（以下简称《指引》）。《指引》归纳总结了近年来全球智能网联车领域标准必要专利许可谈判中的难点问题，提出了利益平衡，公平、合理、无歧视，产业链任一环节均有资格获得许可以及协商处理行业差异等四项核心原则，阐明了标准必要专利许可费计算基数、许可费考虑因素、累积许可费率限制原则、合理选择许可费计算方法等合理许可费的计算原则。

许可层级一直是目前全球智能网联车领域标准必要专利许可的最大争议。《指引》提出了“产业链任一环节均有资格获得许可原则”，这将对中国智能网联车领域标准必要专利许可谈判的走向产生影响。

另外，《指引》就许可费率的计算基数，特别强调，一是无论是汽车产品中的零部件还是整车作为许可费计算基数，都应考虑标准必要专利技术对于该汽车产品的实际价值度贡献；二是对于同一汽车产品计算得到的标准必要专利许可费应该大致相同，不应由于许可层级的不同而导致许可费产生显著差异。

关于究竟以整车还是最小可销售单元为计费基础在汽车业内尚无定论，欧美关于汽车标准必要专利诉讼案例的判决也体现出不同法院对于该问题的不同倾向和态度。此次《指引》认可了最小可销售单元计算许可费的计算方式，也明确了不同层级处的许可费应大致相同，反映了中国汽车业界对于该热点问题明确、清晰的立场。

再次，《指引》对于许可费率计算方法给出了建议，倡导在计算标准必要专利许可费时，可采用“自上而下”法、可比许可协议法等方法。但不同于通信领域，目前的智能网联车领域标准必要专利许可模式还在起步阶段，能够参照的许可协议比较少，而自上而下法的适用也由于计费基础的空白而存在一定难度。

总体而言，《指引》还是一个比较粗放的规定，未来，中国汽车产业界如何在该《指引》的指导下探索出既符合FRAND规则又适合中国国情的中国标准必要专利许可途径，需要拭目以待。

二、中国智能网联车领域标准必要专利许可面临的若干挑战

1、中国智能网联车领域标准必要专利许可规则亟待加强顶层设计

近年来，日本、美国、欧盟等主要汽车强国或地区的相关政府部门，先后密集出台了一系列针对标准必要专利许可谈判的指导性文件或者对已经发布的政策文件进行了更新[4]。

例如日本通过多个政府部门出台一系列规则指引进行引导，日本专利局继2017年出台《标准必要性判定意见指引》之后，又于2018年6月5日出台《标准必要专利许可谈判指南》，规范许可谈判流程和许可费计算方法。日本产业主管部门经济贸易产业省也高度重视标准必要专利问题，于2020年4月21日颁布《多组件产品标准必要专利的合理价值计算指南》，明确多组件产品中标准必要专利的许可对象、许可费的计算方法和许可费的计算基准。

上述政策都在一定程度上影响全球范围内标准必要专利规则和相关司法判决的走向，间接增加了上述国家和地区在该领域中的国际影响力和规则话语权。

相对欧美日等主要汽车国家，中国不仅整车厂商数量多，还有数量更为庞大的汽车零部件供应商。标准必要专利许可谈判涉及复杂的技术问题及疑难的法律问题，单靠该《指引》显然还不足以应对当前中国智能网联车领域标准必要专利许可市场的复杂性。

2、汽车行业与通信领域融合给中国智能网联车领域标准必要专利许可带来冲突

目前，中国汽车产业主体对于智能网联车领域何为合理的知识产权收费对象、合理的知识产权许可费率等问题并未达成共识。通信领域专利权人和汽车厂商之间的分歧主要表现在：

（1）专利许可层级上的争议

在通信领域，拥有大量通信标准必要专利的专利权人往往直接向终端制造商或代工厂进行标准必要专利许可。

而在汽车行业，通常由零部件供应商去处理零部件可能涉及的专利许可事宜，而将相关专利许可费作价到零部件成本价格之中，并在销售该零部件时向整车商提供知识产权担保条款。

通信领域的标准必要专利持有人意图将在其通信领域成功的许可经验复制于智能网联车领域获得更高的许可费用，这对中国汽车厂商多年的实践中形成的以供应商来供货并解决供货产品知识产权风险的商业惯例提出挑战。

尽管中国智能网联车领域尚未发生与许可层级选择相关的专利诉讼，但中国作为全球市场的关键一环，未来中国汽车市场究竟是接受组件级许可还是整车许可，抑或两者均可，还有待进一步观察。

（2）标准必要专利合理许可费的确定方式

通信领域标准必要专利许可费的计算方法主要包括：（1）自上而下的方法[5]，其事先需要确定整个行业针对某一特定标准（如3G、4G）对应的全部标准必要专利所支付的总许可费率（称为行业累计费率），再按照专利权人所持有的标准必要专利占全部标准必要专利的比例来确定许可费率。但这个方法适用到中国汽车领域最大的挑战是行业累积费率目前是一片空白。（2）可比协议法[6]，其是将能够可比的协议所约定的标准必要专利许可费率作为参照，来确定具体案件中FRAND许可费率。但国外的车企和中国的车企，无论是销量还是售价，以及利润率，尤其是销售的范围有非常大的差异，参考价值高的可比协议的寻找比较困难。因此，对于中国智能网联车领域而言，如何合理地计算标准必要专利的许可费成为亟待解决的难题。

另外，通信领域的标准必要专利的权利人和被许可人相对集中且清晰，彼此遵循FRAND原则，交叉许可普遍；而汽车领域产业链长，权利人和被许可人分散，传统汽车制造厂商缺少信息技术标准必要专利积累，无法通过交叉许可方式相互制约，利益冲突更加尖锐。

3、专利池许可模式挑战中国智能网联车领域现有的标准必要专利许可规则

作为汽车行业的最大专利池Avanci与欧美汽车巨头戴姆勒及其零部件供应商大陆集团等有关标准必要专利收费的对峙已持续多年。双方争议的核心焦点在于汽车行业是否要遵循通信领域标准必要专利的许可模式，即到底是“按整车模式收费，还是按照最小可售单元模块的方式收费”、“许可费用确定的方式是以固定金额为准，还是以特定费率为准”。而随着Avanci在德国、美国等通过发动专利诉讼战成功逼迫欧美车企就范、通过谈判使得日本车企加入专利池之后，面对全球最大的中国汽车市场，Avanci势必会继续推进其专利收费计划。

Avanci的整车许可模式同样受到中国汽车厂商的质疑和反对，原因在于Avanci只向整车许可而拒绝向供应商许可的模式，一方面违反了权利人在标准制定阶段做出的FRAND承诺；另一方面Avanci的整车许可模式可能会严重冲击中国当前汽车领域的标准必要专利许可惯例，给汽车产业链带来新的不可控风险。

但Avanci进入中国或许只是个时机问题，至于中国车企是否会加入，或者采用何种方式应对Avanci的整车许可模式仍需要观察。例如，一直以来作为坚定的非整车许可模式的支持者，华为希望通过提供更低费率或费用的方案，实现对汽车厂商或市场的广泛专利许可覆盖。但华为知识产权部部长樊志勇（Alan Fan）在2022年2月接受IAM的专访时也提到未来不排除加入Avanci。

无论如何，专利池许可模式将对中国未来智能网联车领域的标准必要专利许可的变革带来重要影响。

4、标准必要专利许可诉讼可能对中国车企今后的发展产生战略性的知识产权风险

（1）中国或将成为智能网联车领域标准必要专利诉讼新的热点地区

在标准具有全球性、专利实施者的市场通常横跨多个国家、专利又具有地域性的大背景下，标准必要专利纠纷通常呈现多个国家平行诉讼的局面。中国可能成为智能网联车领域标准必要专利诉讼的新战场的原因包括：（1）从标准必要专利实施地的角度，中国是全球范围最重要的实施地。中国自2009年开始一直是全球第一大汽车市场，2021年中国新能源汽车销量352.1万辆，连续七年销量位居全球第一位[7]。（2）从标准必要专利持有人角度，作为车联网广泛应用的5G+通信技术，当前全球声明的5G标准必要专利共21万件，涉及近4.7万项专利族，其中中国专利权人拥有1.8万余项专利族，占比接近40%，排名世界第一。在全球排名前15位的专利申请人中，中国企业占7家。中国已成为5G标准必要专利最重要的目标市场[8]。

目前，除了Avanci阵营的诺基亚外，还有诸如高通、爱立信、华为、中兴等一大批国内外通信厂商期待在中国智能网联车领域分一杯羹。未来智能网联车领域势必有更多的全球标准必要专利许可费的纠纷涌入中国。

（2）中国车企面临标准必要专利诉讼风险日趋严峻

中国传统汽车厂商通常并不参与通信标准的制定，缺乏对通信技术及其标准必要专利的理解，也缺乏对标准必要专利许可相关定价的经验和应对能力，对遭遇诉讼纠纷后的应对和反诉能力更是严重匮乏，因此遭遇败诉和被迫接受不合理收费的概率大大增加。

另外，各国对标准必要专利纠纷的裁决标准不一、受政策影响大，并且标准必要专利纠纷充斥着反诉、行政介入、禁令与反禁令等，企业要付出的资金和时间成本极高，中国汽车厂商未来将面临标准必要专利高额许可费所带来的成本压力、巨大的诉讼压力以及域外诉讼所带来的禁售压力。

三、从通信领域诉讼案例看中国法院关于标准必要专利许可费用的裁判原则和方法

1、关于标准必要专利许可纠纷在中国是否具有可诉性的问题

《最高人民法院关于审理侵犯专权纠纷案件应用法律若干问题的解释（二）》[9]第24条第3款规定，“标准必要专利实施许可条件，应当由专利权人、被诉侵权人协商确定。经过充分协商，仍无法达成一致的，可以请求人民法院确定。人法院在确定上述实施许可条件时，应当根据公平、合理、无歧视的原则，综合考虑专利的创新程度及其在标准中的作用、标准所属的技术领域、标准的性质、标准实施的范围和相关的许可条件等因素”。

可见，标准必要专利许可的具体费率通常由有关当事人自行谈判协商。在当事人经过充分谈判，仍不能就合理许可条件达成一致时，可以向法院起诉。即，法院受理标准必要专利费率纠纷限于标准必要专利权人与实施者已经就许可条件进行了充分协商后仍无法协商一致的情形。对此，原告在起诉时应当提供证据加以证明。

例如，在OPPO公司与夏普株式会社、赛恩倍吉日本株式会社专利实施许可合同纠纷一案[10]中，深圳中院根据原、被告双方提交的往来邮件等初步证据证实双方从2018年7月起即开始协商相关许可条件等问题，但直至本裁定发出之日，双方仍未达成任何实质性的许可协议，故原告请求人民法院确认被告违反FRAND义务或违反诚实信用原则并确定标准必要专利的实施许可条件，具有可诉的事实和法律依据。

上述法律规定对于汽车领域的标准必要专利许可纠纷同样是适用的。

2、通信领域标准必要专利许可费率典型案例观察

目前尚未查询到中国法院裁判汽车行业标准必要专利许可费率的案件，但中国法院关于标准必要专利的合理许可费的裁判原则和方法可从近年来通信领域的典型标准必要专利许可诉讼案例中窥见一斑。

如前所述，目前通信领域中对于标准必要专利许可费率的计算方法主要包括“自上而下”法、可比许可协议法等方法。

（1）可比协议法-华为诉美国交互数字公司（IDC）合理许可费确认案[11]

【裁判要旨】：裁决标准必要专利使用费率应至少考量以下因素：评估特定产品中应支付的标准必要专利许可使用费的比例；考虑涉案标准必要专利的数量、质量、研发投入等情况；参考标准必要专利权人之前已达成协议并收取的可量化的使用费率标准；考量欲授权的标准必要专利的地域范围等。

本案中，关于具体的标准必要专利许可费的计算，一审、二审法院认为，IDC公司与三星公司的许可协议是在IDC公司在美国起诉三星公司的情况下签订的，存在被许可人受胁迫的可能性，不能作为参考依据。而IDC公司与苹果公司的许可协议是双方自愿达成的，为全球范围内的、不可转让的、非独占的、固定许可费用的专利许可协议，许可期间从2007年6月29日起为期7年，许可的专利组合覆盖当时的iPhone和某些将来的移动电话技术，许可使用费为每季度200 万美元，总额为5600万美元。同时，法院认定苹果公司2007年到2014年的销售收入为3135亿美元。因此，推算出该交易的许可费率为0.018%。以这一交易为基础，一审法院就IDC公司给予原告华为技术有限公司的中国标准必要专利及标准必要专利申请许可的许可费率以相关产品实际销售价格计算，不超过0.019%。二审法院支持了一审法院关于合理许可费的裁定。

就该案来说，法院主要从以下因素判决确定被告应支付给原告的许可使用费率：一是考虑无线通信领域的大致获利水平，以确定特定无线通信产品中应支付的标准必要专利许可使用费的比例；二是考虑被告在无线通信领域所声明的标准必要专利的数量、质量情况、研发投入等，以保障被告获得与其在无线通信技术领域之贡献相适应的回报；三是参考被告之前已达成协议并收取的可量化的使用费率标准，比如参考被告方已授权给苹果等公司的许可使用费率；四是考量原告只要求被告在中国的标准必要专利的授权许可，而不是被告在全球范围的标准必要专利的授权许可[12]。

该案是中国法院审理并作出终审判决的第一件标准必要专利许可费率的案件，不仅在中国产生了巨大的影响，而且影响了世界各国法院有关这个问题的探讨。这也为国内外广大汽车厂商观察和研究中国法院关于标准必要专利的合理许可费的裁判原则和方法提供了绝佳的视角。

（2）自上而下法-华为诉康文森标准必要专利许可使用费纠纷一案[13]

【裁判要旨】在确定标准必要专利费率的过程中，要对业界标准必要专利费率的测算方法和当事人选择的测算方法进行充分的分析并结合具体案情进行选择。目前确定标准必要专利费率的方法一般为自上而下法和可比协议法。因被告主张的可比协议法中所涉专利包质量不具有可比性，故本案并不具备适用可比协议法的条件。本案采用自上而下法，用中国累积费率除以各自标准项下的中国标准必要专利总族数，即得出各标准项下单模移动终端产品中国单族标准必要专利的基准费率。其中，中国4G、3G、2G标准行业累积费率分别为（3.93-5.24）%；2.17%；2.17%。在4G、3G、2G领域内，中国标准必要专利族数分别为2036、1218、517族。对于包含2G、3G技术的4G多模移动终端产品，考虑到2G和3G技术的技术更迭，以及随着时间的发展技术贬值等因素，对于4G多模移动终端产品中2G和3G的费率，应在目前估算的费率基础上进行一定的折扣方为合理。本案中，多模手机费率中4G、3G、2G的占比，可以按照8:1:1的比例进行折算。

该案中，南京中院采纳了华为所主张的自上而下法，确定康文森在中国区的标准必要专利许可费率的计算公式为：单族专利的中国费率=标准在中国的行业累计费率×单族专利的贡献占比。法院判决华为仅需就含有ZL200380102135.9这一专利的4G移动终端产品支付标准必要专利许可费率，康文森所主张的中国区费率及法院最终判决的中国区费率情况请见表1。

表1.康文森主张的及南京中院判决的费率对比

案件影响：该案判决逐一明确了标准必要专利“标准必要性”的评价方法、标准必要专利许可费率的计算方法、基准费率的测算方法而引发了广泛关注，在中国首次使用自上而下法对标准必要专利费率进行了确定，为今后类似案件的处理提供了一些有益的探索。

当然，中国法院对于标准必要专利许可费率的确定仍处在初步摸索阶段。面对智能网联车领域标准必要专利许可的复杂性，在未来确定智能网联车领域标准必要专利的中国合理许可费率时，究竟应采用可比协议法还是“自上而下”法，亦或其他方法，需要根据具体案件中原、被告双方的举证来确定，也需要积极探索、创新许可费率计算的理论和依据，寻找更适合中国国情的许可费计算方法。

结语

当前正处在全球范围内围绕智能网联车领域专利许可规则构建的重要阶段，如何从根本上解决标准必要专利在智能网联车领域的知识产权许可问题，这成为中国汽车产业在创新和发展道路上无法绕开的战略性问题。

对于中国汽车市场，如何构建智能网联车领域标准必要专利许可与实施的良性生态，笔者给出如下建议：

（一）从政府层面，未来可能需要中国相关政府部门进一步提供政策支持。除《指引》外，例如中国国家知识产权局、工业和信息化部、市场监督管理总局等可以在专利权是否为标准技术所“必要”、标准必要专利授权许可指南、专利许可费计算标准等方面加强标准必要专利许可政策的导向作用，尽可能细化标准必要专利许可规则，这将有助于引导中国智能网联车领域的健康发展。

（二）从企业层面，面对标准必要专利许可政策和司法的诸多不确定性，中国汽车厂商需要未雨绸缪，积极做好应对挑战的准备，包括：

（1）提高对标准必要专利这一战略性知识产权的认识和风险意识，主动参与到相关国际标准制定的工作中，将自身拥有的基础专利纳入到不同层级的标准体系中，尽可能多地积攒谈判筹码。以华为与三星的标准必要专利之诉为例，正是由于华为储备了大量的标准必要专利，才能使得华为最初制定的交叉许可策略的实现成为可能。

（2）密切关注不断更新的标准必要专利诉讼国内国际动向，研判涉诉风险，及早制定应对策略，防患于未然。

（3）积极推进与标准必要专利相关的法律法规、政策的进一步细化和完善，探索如何在法律法规的框架下开展智能网联领域标准必要专利的许可工作，在保护知识产权的同时推动技术创新。

注释：

[1]https://www.huawei.com/cn/news/2020/5/5g-car-eco
[2]https://www.huawei.com/cn/news/2021/7/license-agreement-volkswage
[3]https://www.samr.gov.cn/jzxts/zcyj/202209/t20220916_350090.html
[4] 2018年：JPO发布《SEP许可交涉指南》；2019年：JPO修订《SEP必要性判定指南》；2021年：KIPO发布《标准专利指南2.0）》；USPTO发布《FRAND许可协商和救济的政策声明草案》；2022年：EU发布《知识产权-标准必要专利的新框架》; 日本经产省发布《与标准必要专利许可相关的诚实谈判指南》
[5] 肖延高, 邹亚, 唐苗. 标准必要专利许可费困境及其形成机制研究[J]. 中国科学院院刊, 2018, 33(3): 256-264
[6] 广东高院发布《关于审理标准必要专利纠纷案件的工作指引（试行）》18条.确定标准必要专利许可使用费可参照以下方法：（1）参照具有可比性的许可协议；（2）分析涉案标准必要专利的市场价值；（3）参照具有可比性专利池中的许可信息；（4）其他方法。
[7]http://www.gov.cn/xinwen/2022-01/12/content_5667834.htm
[8]https://www.cnipa.gov.cn/art/2022/6/8/art_55_175931.html
[9]https://www.court.gov.cn/fabu-xiangqing-18482.html
[10] 深圳中院（2020）粤03民初689号
[11]（2011）深中法知民初字第857,（2013）粤高法民三终字第 305、306号
[12]http://www.cipnews.com.cn/cipnews/news_content.aspx?newsId=67943,《标准必要专利使用费率的司法裁量规则》 祝建军
[13] 江苏省南京市中级人民法院(2018)苏01民初232、233、234号

（原标题：中国智能网联车领域标准必要专利许可现状及面临的挑战）

来源：IPRdaily中文网（iprdaily.cn）

作者：张广平 北京林达刘知识产权代理事务所

编辑：IPRdaily赵甄          校对：IPRdaily纵横君

注：原文链接：中国智能网联车领域标准必要专利许可现状及面临的挑战（点击标题查看原文）

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