IPR Daily对话清华法学院崔国斌：车企如何消除网联汽车专利风险？

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“IPR Daily对话清华大学法学院知识产权法研究中心主任崔国斌教授，畅谈中国车企如何应对标准必要专利许可带来的挑战，消除网联汽车专利风险。”

来源：IPRdaily中文网（iprdaily.cn）

2023年，中国新能源汽车产量为958.7万辆，连续九年居全球首位，智能网联新能源汽车的蓬勃发展已成为中国汽车行业最亮眼的底色。而随着智能网联汽车的快速发展，通信技术在汽车中的应用亦日益广泛。面对随之而来的通信标准必要专利许可的需求，国际主流车企近年来纷纷选择通过专利许可平台Avanci车辆平台处理相关许可，与此同时，中国车企的应对之策却并不明晰。IPR Daily特别邀请到了清华大学法学院知识产权法研究中心主任崔国斌教授，畅谈中国车企如何应对标准必要专利许可带来的挑战，消除网联汽车专利风险。

IPR Daily：通信标准必要专利对汽车行业有什么作用和影响？为什么汽车企业也需要缴纳标准必要专利费用？

崔国斌：在追求万物互联的网络时代，各种通讯模块成为汽车的标准配置。而最新的通信标准大多为专利技术所覆盖，无法绕开。依据专利法，制造、使用和销售专利产品需要获得专利权人的许可，否则要承担专利侵权责任。恶意侵害专利权，还有承担惩罚性赔偿责任的风险。因此，汽车制造商在提供具备此类通信功能的汽车产品时，需要获得持有标准必要专利的权利人的许可。

理论上，上游的通信模组供应商获得标准必要专利的许可后，可以导致该部分标准必要专利权穷竭，下游的汽车制造商无需再为此部分专利支付许可费。实际上，很多上游的通信模组供应商并未从专利权人那里获得许可，或者，只是获得一小部分专利权人的许可。针对剩下的未获许可部分的专利，汽车制造商在销售的含有通信模块的汽车时还是要支付许可费。当然，在实际操作中，如果上下游许可重叠，则汽车制造商无需重复支付上游模组供应商已经支付的专利使用费。

IPR Daily：汽车行业的标准必要专利许可与传统手机通信行业的许可模式存在哪些异同？

崔国斌：在通信模块之外的汽车零配件涉及专利技术时，汽车行业过去比较习惯于上游组件供应商支付专利许可费的许可模式，而不是自己直接为组件支付许可费。而在传统手机通信行业，很多专利权人选择在手机终端环节收取专利许可费，这也被手机行业所接受。当部分专利权人将手机通信行业的许可模式搬到汽车行业时，汽车行业因为没有许可经验，同时也面临支付许可费的压力，而对这种许可模式持抵触态度。

不过，依据现有的专利法，专利权人有选择许可环节的自由。汽车企业要完全拒绝专利权人的终端许可模式，在法律上有很大的难度。在手机领域，集中的标准必要专利许可机制并没有得到充分发展。很多专利权人各自为政，针对手机制造商发动过大量的专利诉讼，也最终导致很多双边许可协议的达成。在汽车领域，部分专利许可平台集中了大量标准必要专利权人的授权，建立起一站式的集中许可机制，应该是大大提高了许可的效率。

IPR Daily：许多国内新能源汽车已经开始生产销售具有5G网联功能的汽车，据您了解，他们是否已经获得相关的5G标准必要专利许可？

崔国斌：从公开的新闻报道看，国内具有5G联网功能的汽车的制造商并没有与主流的标准必要专利权人或专利池达成许可协议。当然，这里并不能排除，部分5G专利权人与上游组件供应商达成许可协议，从而豁免下游汽车制造商专利许可义务的可能性。

IPR Daily：您对欧盟、美国等国家或地区的标准必要专利政策和监管有什么了解和评价？

崔国斌：欧盟在标准必要专利许可规制立法方面比美国要更激进，欧洲议会2月底通过最新立法建议希望强化专利权人的披露义务和专利必要性的审查，并增加许可谈判的透明性，降低谈判双方的信息不不对称。欧盟的成员国接下来要讨论并表决最终的立法文本。整体而言，欧盟的立法建议相对激进，诸多规制措施导致的社会成本如何负担，会是很大的问题。

美国司法部也曾考虑改革标准必要专利许可政策并与2019年发表了偏向标准实施者的政策声明草案，但是，在受到通信行业的普遍批评后，它2022年又收回这一声明草案。到目前为止，并没有新的进展。从过去美国司法部的实践看，决策者还是对标准必要专利的反垄断问题有深入研究，肯定专利池许可模式在提升许可谈判效率、许可透明度等方面的益处，对反垄断法的干预持谨慎态度。这一立场在美国司法部2020年针对Avanci专利许可平台的商业审查函中有非常深入的说明。

IPR Daily：中国汽车企业出海到这些市场时会面临哪些标准必要专利领域的风险和挑战？中国汽车企业应该如何加强自身的专利布局和保护，提高在国际市场上的竞争力？有没有相关的工具或机构可以提供支持和帮助？

崔国斌：在未获得通信标准的必要专利权人授权的情况下，中国汽车企业向海外市场出口含有通信模组的汽车，有遭遇专利权人维权诉讼或通过海关程序阻止汽车进口的法律风险。理论上，汽车行业积累一定的通信专利，积极影响汽车通信标准的制定，能够在一定程度上加强自己的谈判地位。不过，这缓不济急。目前，汽车企业消除海外市场专利侵权风险的最有效手段是，在面对专利权人的诉讼威胁时，积极谈判，尽快达成专利许可协议。

由于通信标准必要专利的权利人比较分散，一一谈判获得许可的成本较高，汽车企业通常会优先考虑与获得授权可以代理诸多专利权人发放许可的专利池（或专利许可平台）协商并达成协议，这样一次谈判就可以获得多个专利权人的许可，大大提升许可谈判的效率。因此，并不奇怪，海外的很多汽车企业都选择了这一路径。

IPR Daily：国外汽车企业在处理标准必要专利许可方面问题有没有一些值得借鉴的经验和做法？

崔国斌：国外部分汽车企业最初也对通信专利权人仅在汽车终端环节发放许可的做法提出质疑，并在美国和欧洲的诸多法院提起诉讼。不过，国外汽车企业最终并未挑战成功，欧美法院强调，在一定条件下专利权人有选择许可环节的自由。最终，多数企业选择通过专利平台获取专利许可。

这一过程对于中国汽车企业有重要参考价值。虽然中国法与欧美的法律与产业政策不完全相同，但是，各方面对的专利法与反垄断法的底层逻辑还是有相当的一致性。透过欧美法院的判决和利益相关方的博弈选择，中国企业应该能够合理评估类似争议在中国发生时决策部门可能的分析思路。

IPR Daily：在处理标准必要许可费用问题上，中外汽车企业之间的竞争是否公平？

崔国斌：依据相关标准组织的专利政策，标准必要专利权人要按照公平、合理和非歧视（FRAND）的条件向标准实施者发放许可。如果专利权人区别对待中外汽车企业，受影响的中国企业自然可以主张专利权人违反自己FRAND许可声明，承担违约责任。如果这一区别对待导致中国汽车企业在市场上的竞争力受到实质影响时，中国汽车企业还可以依据反垄断法寻求救济。不过，这里的关键是，这一区别对待对中国车企的竞争力造成实质损害，而不是区别对待本身当然违法。从外国的司法实践看，在标准必要专利许可争议中，被许可人要证明这一点并不容易。

现在，代表性的通信标准的专利池并不区别对待中外汽车企业，而是统一收取固定的许可费。这意味着中国汽车企业要主张该统一许可费标准不公平，损害自己的市场竞争力将更加困难。

值得一提的是，有些专利权人或专利池为了鼓励汽车企业积极寻求许可而设置了一定的许可费优惠。比如，Avanci平台就规定，在2024年2月16日之前达成许可协议或者在首次销售5G 汽车之前接受许可，就可以获得3美元的许可费优惠。到目前为止，中国企业都还没有与Avanci专利池达成协议。这意味着，将来部分汽车企业可能要支付较高的许可费。

可以预见，部分中国汽车企业可能会主张这一差别对待违反专利权人的FRAND承诺，或者违反中国的反垄断法。整体而言，FRAND声明并不要求绝对统一的许可费标准，而是容忍合理的许可费差异。只要专利权人为鼓励谈判而提供许可费优惠，没有超出合理的限度，还是很可能符合FRAND要求。在反垄断法的框架下，只有不含优惠的许可费标准违反FRAND要求并实质损害汽车企业的竞争力时，执法者才可能有必要干预。

IPR Daily：汽车专利许可平台可以为汽车企业提供哪些服务？帮助车企解决什么样的问题。

崔国斌：专利许可平台可以代表诸多专利权人共同向汽车企业发放专利许可。以Avanci专利平台为例，现在它能代表60多家专利权人向汽车企业发放4G通信标准必要专利的许可，近百家汽车企业接受其2G、3G和4G的许可。相对专利权人与汽车企业之间的一一谈判机制而言，这一集体许可机制有诸多优点：

其一，平台提供一站式的解决方案，可以大大降低许可谈判成本和维权成本，从而也使得较低的许可费成为可能；

其二，平台通过规范的程序对专利权人专利的必要性进行审查，也可以大大降低汽车企业一一清查专利必要性的成本；

其三，平台采用统一的许可费标准，避免被许可人被专利权人区别对待，创造更公开和透明的许可环境。

平台只是向汽车企业提供了一揽子的解决方案，企业可以选择接受，也可以拒绝。专利权人单独对外许可的途径始终是开放的，平台并不能强迫要求汽车企业接受自己的许可方案。如果平台许可无法产生更大的效率，则会在市场上失去竞争力，汽车企业可以选择直接与专利权人谈判以获得许可。

IPR Daily：您如何评价专利许可平台Avanci在5G网联汽车领域的布局和发展？您认为Avanci在5G标准必要专利许可方面有哪些优势？

崔国斌：到目前为止，Avanci许可平台应该是这一领域领先的专利许可平台，积累了大量的2G到5G的标准必要专利，有明显的规模效应。比如，其5G许可平台自2023年8月推出以来，已经获得60多家拥有绝大多数5G标准必要专利的专利权人的代理授权。被许可人方面，也已经奔驰，宝马，通用，现代，起亚，大众集团，福特等主要汽车品牌加入。许可方和被许可方的共同参与表明，该5G解决方案具有可行性和较广泛接受度。在可预见的未来，这一平台应该还会在网联汽车的通信专利许可方面维持自己的竞争优势。通过专利许可平台达成一揽子许可，应该是中国汽车企业消除网联汽车的专利侵权风险的最佳途径。

IPR Daily：您如何看待Avanci在中国市场的表现和影响？您认为Avanci对中国汽车厂商和专利权人带来哪些帮助和挑战？

崔国斌：Avanci作为通信标准必要专利的许可平台，在世界范围内已经取得很大的成功，代表很多专利权人与诸多外国汽车企业达成专利许可。这些专利权人有很多是中国的代表性企业，比如，华为、中兴通讯、中国移动、大唐移动（中信科移动）、OPPO、TCL等。不加入专利许可平台，这些企业逐一与汽车企业谈判并达成许可，是很困难的事情。借助于Avanci专利许可平台，这些企业有机会获得对研发投入的合理的回报，并提升自己的全球竞争力。

Avanci专利许可平台的另一可能贡献是作为中间人，向中国汽车企业提供通信标准必要专利许可的解决方案，消除可能的专利侵权分险。尽管到目前为止，这一方面的进展还很有限，但是未来还是值得期待。无论是在中国还是世界市场上，汽车企业最终还是要走可持续发展的道路，尊重他人知识产权是基本前提。

（原标题：IPR Daily对话清华大学法学院教授崔国斌：中国车企如何消除网联汽车专利风险？）

来源：IPRdaily中文网（iprdaily.cn）

编辑：IPRdaily辛夷          校对：IPRdaily纵横君

注：原文链接：IPR Daily对话清华法学院崔国斌：车企如何消除网联汽车专利风险？（点击标题查看原文）

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