老司机 | 中国高铁“走出去”，先破知识产权“困局”

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近日，围绕新（加坡）马（来西亚）高铁项目再度展开的中日高铁竞争，媒体开始了新一轮“轰炸”，把中国高铁“走出去”以及中日高铁争夺战置于聚光灯下。无疑高铁已成为当下“中国制造”的一张名片，但激烈的海外市场竞争，强敌的虎视眈眈，让高铁“走出去”的过程并非那么顺利。

2016年，中国中车集团高铁出口的谈判仍在如火如荼地进行，但中国高铁“走出去”的道路走得并非那么平顺。

中国高铁走向海外的第一单，出现在俄罗斯。

俄罗斯铁路公司与中国铁路总公司签署了全面战略合作协议，双方将加快“莫斯科—北京”欧亚高速运输走廊项目的建设，并共同开发“莫斯科—喀山”的高铁项目，而在全球的高铁市场中，轨道交通领域的各大公司都积极地参与高铁项目的激烈竞争，希望从有限的国际市场容量中分得一份羹。

在激烈的竞争过程中，除了在技术成熟度、运营经验及安全性、价格等方面的比拼，是否侵犯了别人的知识产权也成为竞争对手经常提及的一个方面，此类报道常常见诸报端，这说明知识产权在高铁行业的作用已经慢慢显现了。

而要说清这个问题，就要从中国高铁与全球著名轨道交通设备制造公司的关系说起了。

中国高铁与全球轨道交通设备制造公司

提及全球轨道交通设备制造公司，就不得不说日本的川崎重工、法国的阿尔斯通、德国的西门子和加拿大的庞巴迪。

川崎重工，日本的重工业公司，主要制造航空宇宙、铁路车辆、建设重机、电自行车、船舶、机械设备等。日本新干线500系电力动车组就由其参与承建，在2004年，中国中车四方车辆有限公司与其合作，从川崎及其联合体引进了CRH2型时速200公里动车组及相关技术。

阿尔斯通，全球轨道交通、电力设备和电力传输基础设施领域的领先企业，以创新环保的技术而闻名。在2004年的中国高铁招标项目中，阿尔斯通与中国中车长春轨道客车股份有限公司组成联合体，中标了CRH5型200公里动车组及其相关技术引进项目。

西门子，世界上最大的电气和电子公司之一，公司的业务主要集中于信息和通讯、自动化和控制、电力、交通、医疗系统和照明六大领域。在2004年的中国高铁技术引进消化吸收再创新的招标过程中，因报价太高且拒绝转让技术而无缘招标；但在2005年300公里时速动车组招标时，调整了报价，与中国中车唐山机车车辆有限公司组成联合体，中标了CRH3型300公里动车组。

庞巴迪，一家总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔的国际性交通运输设备制造商，主要产品有支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高速铁路机车、城市轨道交通设备。在2004年的中国高铁招标项目中，庞巴迪与南车共建合资公司——青岛四方鲍尔铁路匀速设备有限公司，中标了CRH1型200公里动车组及其相关技术引进项目。

可见，国际上主要的轨道交通设备制造公司在中国高铁技术引进的过程中，与中国中车集团都有密切的合作。后来，中国中车集团对引进的高铁技术消化吸收后，根据《中国高速列车自主创新联合行动计划》研发出了时速380公里的CRH380系列高速动车组。

自此，在国际高铁市场上，他们与中国中车的关系，从合作逐渐走向了竞争。

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利润来源与知识产权

基于前述分析可以看出，目前国际上与中国中车竞争激烈的各大轨道交通设备制造公司的利润来源主要为：

设备

各大轨道交通设备制造公司均为大型跨国企业，除轨道交通设备外还拥有多个业务，其利润来源包括多个实体产业的具体设备。

单就中国中车集团高铁引进项目来看，西门子每列原型车的价格就为2.5亿元人民币，因此高铁的海外订单对于企业的影响很大。

工程建设

各大轨道交通设备制造公司除了设备的制造，均具备大型项目的建设能力。

在2006年，中国进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标时，就有以西门子为首的德国企业联合体，包括ABB、施耐德；以阿尔斯通为首的法国企业联合体；以庞巴迪为首的加拿大企业联合体和以日立为首的日本企业联合体，包括川崎重工、三菱等公司的参与，并最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币的价格中标。

技术服务

中国中车集团在引进各大轨道交通设备制造公司的高铁时，不仅引进了整体、零部件，还有技术，明确规定了技术的转让要求。

阿尔斯通将其TVB高速列车的七项技术转让给了中国，西门子以8000万欧元的价格转让了相关技术。

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而在中国高铁走出去的项目谈判中，多是上述方式的结合，比如取消中国铁建中标结果的墨西哥项目，就包括了项目的整体设计、施工等，并确保项目可以顺利运行，保证其安全性。此外，中标企业还将负责5年的高铁试运营期间的运营和维护工作。

专利作为集法律、技术和市场于一体的载体，自然与企业的各项经营活动分不开，从上述的利润来源看，为企业创造利润的技术服务就与专利和技术秘密等知识产权有着直接的关系。

一方面作为载体实现技术的转让，另一方面，又可以保护和限制技术在有限的范围内使用；而对于具体的设备和工程建设，则可通过专利实现对技术的保护，进而维护和开拓市场。

分析整个高铁行业的专利现状我们可以看出，现阶段，高铁行业具有以下特性：

1）通过以专利、技术秘密等知识产权为载体的方式进行技术转让，进而获得利润；

2）行业内目前真正发生的专利诉讼很少；

3）各前述轨道交通设备制造公司的年度专利申请量并不大，经检索分析得到近一年间公开的专利量，如下图：

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4）高铁是一个整体的系统，需要多种技术配合协作，因此，难以确定哪件专利的贡献度最大。

知识产权之于中国高铁

中国中车自2004年从其他四家高铁巨头引进技术开始，逐渐成长壮大，不断突破技术难点，将高铁的运行速度从200公里提高到了380公里，实现了再创新，也赢得了与其他巨头企业在国际市场展开竞争的地位。但由于其技术引进的发展过程，经常会有“侵权”的声音发出。

为了使中国高铁“走出去”更加顺畅，首先就要走出知识产权的“困局”：

首先，对原有的引进合同和技术等进行梳理，明确引进技术的范围以及合同的限制范围等；

其次，进行中国高铁出口的目标市场的侵权风险判定，避免产生专利侵权风险；

再次，积极地进行改进技术的专利申请和布局，在知识产权方面形成与各高铁巨头能够抗衡的局面，提高谈判的筹码；

最后，提前了解目标市场的专利制度、专业机构等，未雨绸缪。

中国高铁在中国这个大市场中生根发芽、不断壮大，走出国门的路上虽然不乏杂音和干扰，但中国高铁仍坚定地前进着。知识产权一直伴随着中国高铁的成长，从技术引进阶段的附加者，到现阶段的困顿者，相信终有一天，会成为中国高铁的推动者和保护者。

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